lunes, 19 de febrero de 2018

LAS CUERDAS RECUERDAN

Hubo un tiempo en que los barcos que atracaban en el puerto de Ingeniero White no se llevaban, sino que traían cosas. Flotando de un lado al otro del Océano Atlántico, vinieron las chapas y los remaches de los elevadores de granos, los rieles y las locomotoras o la pinotea de los pisos de la estación ‘Ingeniero White’. Toda una serie de materiales y herramientas para levantar la infraestructura (e hincar la presencia) que el imperio inglés necesitaba para poder llevarse el trigo y el maíz que por entonces empezaba a producirse en la zona. Pero hubo una vez en que junto con todo eso también llegó un instrumento, uno que no servía para medir distancias o calcular pesos, sino para producir música. En realidad, fueron dos.

Hacia finales del 1600, Bartolomeo Cristófori construye un instrumento muy similar al clavicordio pero con una modificación sustancial: unas piezas de madera con forma de martillo recubiertas de cuero para hacer vibrar las cuerdas. Lo que introduce es una serie de mediaciones: una tecla activa el martillo, este golpea la cuerda y rebota inmediatamente, dejando vibrar a la cuerda libremente. Así nace el piano y su nombre proviene de “piano-forte” (“suave fuerte” en italiano), porque el volumen y el tono del sonido variaban según como fueran presionadas las teclas. Pero su genealogía es mucho más extensa: llega por lo menos hasta la cítara, hace como tres mil años. El piano moderno no hace más que continuar con (y transformar) el gesto musical más primitivo de percutir.

El nuevo instrumento se mantiene relativamente desconocido hasta que otro italiano escribe un artículo entusiasta del nuevo hallazgo y lo acompaña con un diagrama de su mecanismo. Con la imprenta de aliada, la información –y la posibilidad de la réplica - se difunde rápidamente y entre los años 1760 y 1830 la fabricación de pianos se expande a la vez (y consecuencia de) que proliferan los compositores. Bach lo conoce hacia 1750, en el ocaso de su vida y Brahms nace en 1833, y entre ambos se encuentran Mozart, Haydn, Beethoven, Chopen, Liszt, por mencionar algunos apellidos de los que nos resultan más conocidos. Aunque la lutería de pianos no deja de ser artesanal y la industria crece a medida que los discípulos se independizan de sus maestros y fundan talleres en nuevas ciudades, la revolución industrial aporta el hierro fundido para partes de la estructura y el acero para las cuerdas, lo que da lugar a un sonido más potente y sostenido. Tras toda esta deriva, el piano se vuelve un instrumento de las clases acomodadas europeas del siglo XVIII y XIX. ¿Y a Argentina, cómo llega? ¿Acaso vendrá de la mano de la modernización que el liberalismo de fines del siglo XIX propone junto con la ecuación de tierra arrebatada a los pueblos originarios, capital inglés y trabajo inmigrante? ¿Será el piano el órgano que toque el himno al progreso y la civilización?

En la casa de nuestro amigo Roberto Orzali, alias Flying Fish (o Pez Volador), hay un piano marca Zimmerman. Un capitán se lo trajo a su abuelo paterno, que se llamaba igual que él (¿o al revés?):

Los capitanes eran amigos de mi abuelo, y mi abuelo los invitaba a la casa, en ese tiempo mi abuela tenía gallinas, pavos, tenía toda clase de animales; enseguida mataba una gallina, mataba un chancho, mataba un pavo y hacían unas comilonas en la casa de ella, mucho brandy y amistades entre mi abuelo y los capitanes, tal es así que le prometió un piano y se lo trajo de Leipzig, Alemania, y lo desembarcó en el puerto de White[1].

Evidentemente, las comilonas de la abuela Marta Trotti bien valían la pena de traer un piano desde una ciudad como Leipzig, que no tiene salida al mar. La promesa se cumplió y el piano fue a parar a las colonias ferroviarias que se encontraban debajo del puente La Niña del lado del Boulevard Juan B. Justo. Roberto Orzali era Jefe de la estación ‘Ingeniero White’ del Ferrocarril Sud (FCS) en un momento en que la empresa no sólo administraba el ferrocarril, sino también los muelles, las dragas, los elevadores de granos y hasta las primeras usinas. Orzali era un ferroviario con mucha relación con el mar.

En esa época no sólo el puerto se estaba construyendo, al mismo tiempo se estaba armando el pueblo. Y más allá de la idea mítica –y a la vez industrialista- “del crisol de razas” (del cucharón que llevaba fundido no sólo el hierro sino también a las identidades nacionales en una flamante “argentinidad”) la organización social comenzaba por las parcialidades, es decir, la gente se iba aglutinando en función de lo que tenía en común, y en aquel tiempo prevalecía el lugar del cual provenían, y sobre todo el idioma que hablaban. Los italianos fundan en 1903 la Sociedad de socorros mutuos y en su sede de calle San Martín no construyen un salón de reunión, levantan incluso un teatro.

También los ingleses, no tan numerosos como los italianos pero con más contactos, construyen sus propias instituciones (la mayoría de ellas en Bahía Blanca). En 1908, se crea en White el instituto Mission to Seamen, cuyo objetivo era “brindar entretenimiento y asistencia espiritual a los marinos sajones que recalaban en el puerto”[2]. En 1916 en terrenos del FCS (debajo del puente la Niña, pero del lado de White) se construye con “fondos aportados por la colectividad” un edificio de chapa y madera que funcionaba como un bar, una iglesia anglicana (se trata de la capilla obrera que ahora está en el Boulevard) y se habilita en las inmediaciones una cancha de fútbol. Deporte, religión y un poco de bebida para hacer sentir a los marinos ingleses que recalaban en estas aguas un poco más cerca de casa.

Misión to seamen, ‘misión’ quiere decir ‘casa del’, ‘seamen’ es ‘marinero’ y misión viene a ser el lugar donde se concentran los marineros (…) había mucha afluencia por la cantidad de barcos que había en el muelle de Ingeniero White, porque realmente eran cantidades de barcos que cargaban, estaban 20 días cargando, porque antes los trabajos eran diferentes, eran más tardíos, ahora un barco te carga en un día y se va, pero en aquel tiempo se necesitaba mucha gente abordo, y se tardaba más (…) y al estar tanto tiempo, los marinos iban a la Misión to Seamen a jugar al billar, a tocar el piano, a charlar.[R.O]

Foto: Archivo Fotográfico Museo del Puerto de Ingeniero White (Número de inventario: MP1246)

Nidia Miguens entró una sola vez a ese lugar junto con su padre Alberto y “Míster Porter”, cuando, hacia finales de la década de 1940, estaban levantando (desmantelando) la Misión:

De ahí nos dieron esos juegos, los patines, el juego ese de la pelotita [tipo flypper] y después otro que vos ponés todas las letritas vas armando palabras cruzadas [tipo Scrabble], nada más qué inconveniente tenía, que tenía muchas más consonantes que vocales por el idioma (…) Y hasta el perrito Mac que había llegado en un barco de guerra y no lo pudieron subir más. (…) Y nos regaló el piano, todo eso debe ser como una gratificación por la ayuda que había hecho mi viejo durante la época de la guerra que clasificaban, preparaban cosas para mandar al frente y sobre todo a Inglaterra[3].

Alberto Miguens también fue ferroviario del FCS. Trabajaba en Estación Sud, en la parte de la Administración y estaba muy cerca de los jerárquicos ingleses. Cuando en 1948, el Estado Nacional compra las empresas ferroviarias inglesas y se proyecta una “nueva ordenación de cosas en los Ferrocarriles Nacionales (…) que hace necesario introducir cuanto factor de economía sea posible para que la explotación de la industria del riel se desenvuelva dentro de los límites financieros razonables”, y el Superintendente de Tráfico Arthur Coleman es cordialmente invitado a jubilarse (lo que tal vez podría integrarse a la genealogía de los “retiros voluntarios”), Alberto Miguens aparece como el candidato a sucederlo. “(…) Convendría que el Sr. Alberto Miguens asuma la Representación transitoriamente a partir del 16-1-1949”, manifiesta el Gerente General Interino J. R. Luis en una carta del 29 de diciembre de 1948.

Coleman le responde con otra carta el 8 de enero de 1949 destacando “el acierto del nombramiento del señor Miguens, en quien he podido comprobar durante su actuación, una gran laboriosidad, competencia y cumplimiento en el desempeño de sus tareas, lo cual, a mi juicio, lo señala como a un elemento muy digno de tomarse en cuenta en la proyectada reorganización ferroviaria.”[4]

Él queda en el cargo, porque lo proponen, viste que está en el libro, y está pero bueno, viene la corriente nueva, y a mi viejo lo dejan (…) lo pasan al cargo más bajo, así como a mesa de entradas, porque además estaba fichado por su ideología política que era la opuesta al peronismo en ese momento. Se decía y después fue reconocido, que Perón venía como freno a todo un movimiento que venía, que vino de Europa de posguerra, anarquistas, socialistas, comunistas, inclusive parientes nuestros estuvieron presos en esa época, eran los únicos perseguidos. (…) Y se enferma, se enferma, se enferma. [N.M]

Roberto Orzali abuelo no toca el piano. Quien lo va a tocar va a ser su hijo, Oscar y más tarde, cuando este se case su esposa, Isabel Siepe, y todxs lxs chicos y chicas de White que tomaron clases con ella. Pero Oscar no sólo toca el piano de su casa. Interpreta la música de las películas mudas que se proyectaban en el cine Jockey Club, hace la “hora del té” en el Hotel Ocean, se convierte en el célebre pianista de LU2 que acompaña a los artistas de Buenos Aires, funda su orquesta característica, toca en varias típicas y de jazz. Y algunas veces toca el piano de la Mission to seamen. ¿Qué melodías habrá interpretado ahí? ¿A quién habrá hecho bailar?

Nidia también aprende piano y se recibe de profesora, como Isabel y como tantas otras mujeres. Porque, una vez introducido, el piano se vuelve parte de la educación complementaria de las niñas de elite y más tarde de clase media. Pero después empieza la universidad, estudia química siguiendo los consejos de su padre que le decía que era “la ciencia del futuro” y deja de tocar. El piano queda en la familia y serán sus hijxs y nietxs quienes lo harán sonar.


Hace unos meses se pone en contacto Laura de la Fuente, hija de Nidia Miguens. Me dice que lo estuvieron charlando mucho en familia, que averiguaron una vez más para repararlo y que es muy complejo y costoso, que ya nadie lo va a tocar en su casa porque tienen unos teclados más modernos y, que saben que en el museo lo vamos a cuidar, que “qué mejor que esté ahí”. Que sí, que se decidieron, que si encontramos la manera de trasladarlo, nos donan el piano Römhildt hecho en la ciudad de Weimar, el que estaba en la Misión.

Roberto Orzali nieto no entra en el ferrocarril, tampoco toca el piano. Se hace marinero y se hace a la mar. Por eso Roberto conoce a Horacio Waiman, el fletero que una mañana todavía de frío va hasta la casa de Laura a buscar el piano para llevarlo al museo. Juntos trabajaron en la Dirección Nacional de Vías Navegables y luego en la empresa holandesa Boskalis. “Una buena persona”, sentencia Roberto.

Allá por el año 1880 (y tal vez en la ciudad de Weimar, donde murió), el filósofo y poeta Nietzsche escribió: “No hay ningún órgano de la ‘memoria’: todos los nervios, por ejemplo, los nervios de una pierna, piensan experiencias anteriores. Cada palabra, cada número es el resultado de un proceso físico que ha sido fijado en los nervios. Todo lo que en los nervios se ha hecho anorgánico sigue viviendo en ellos. Hay ondas concentradas de excitaciones en las que esta vida aparece en la conciencia, cuando recordamos”[5].

Como partes del todo orgánico que es el piano, son las teclas averiadas, las cuerdas desafinadas y el suave terciopelo de sus asientos, lxs que piensan experiencias anteriores. En ellxs están “cosificadas” la paciencia del ensamblaje del luthier, el hollín en el aire del barco que zarpa, el traqueteo de las mudanzas, la copa de brandy que golpea y chorrea sobre su caja de resonancia. Con cada nota, un cúmulo de recuerdos resuena. Con cada nota, el piano Römhildt que vino de la ciudad de Weimar a parar al puerto de Ingeniero White, recuerda. “Las cosas pulsan nuestras cuerdas, pero nosotros ponemos la melodía”, nos advertiría Nietzsche. ¿Seremos capaces de interpretarla?


[1] Entrevista a Roberto Orzali, 9 de septiembre de 2017 (Archivo Oral Ferrowhite).
[2] Monacci, Gustavo, La colectividad británica en Bahía Blanca, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 1979, p. 25.
[3] Entrevista a Nidia Miguens, 24 de octubre de 2015 (Archivo Oral Ferrowhite).
[4] Coleman, Arthur, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina. 1887-1948, Bahía Blanca, Panzini, 1949, pp. 603, 604.
[5] Nietzsche, Friedrich, Aforismos y otros escritos filosóficos, Buenos Aires, Ediciones Libertador, p. 32. 


Foto: Archivo Fotográfico Museo del Puerto de Ingeniero White (Número de inventario: MP0004)

miércoles, 7 de febrero de 2018

"FOR EVER"

"Bahía Blanca for ever: Sus grandes progresos de ayer a hoy". Bajo ese título el diario La Nueva Provincia anunciaba, el 1° de agosto de 1905, la inminente construcción de los talleres ferroviarios Coronel Maldonado. La edificación de estos talleres era saludada como un "gran progreso" que correspondía celebrar en el idioma de su dueño: el Buenos Aires and Pacific Railway.

113 años más tarde, el mismo diario comunica el cierre de Maldonado y el despido, o jubilación anticipada, de la mayoría de sus trabajadores. Al menos 70 personas que quedan en pampa y la vía. ¿Qué pasó de aquel entonces a hoy? ¿Cómo fue que un emblema del "progreso permanente" terminó por convertirse en símbolo de crónica decadencia?



La actividades en Maldonado cesan con el cierre de Ferrobaires, la empresa que luego del desmantelamiento de Ferrocarriles Argentinos, a comienzos de la década de 1990, quedó a cargo en la provincia de Buenos Aires de los trenes de pasajeros de media y larga distancia, es decir, de aquellos servicios que, a diferencia de los trenes de carga, no representaban un buen negocio para los concesionarios privados.

Pero la historia de este taller es mucho más extensa que la de última empresa de la que formó parte. Maldonado fue en sus orígenes un galpón de alistamiento de locomotoras. Allí trabajaron desde su apertura, en 1907, maquinistas, foguistas, carpinteros, engrasadores, llamadores, limpiadores, cortaleñas, pasaleñas y lavacalderas -personal de tracción-, a la par de mecánicos que, en los papeles, formaban parte de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, el establecimiento de reparaciones generales que el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico poseía en la ciudad.

En 1925, cuando la empresa pasa a manos del Ferrocarril Sud, Maldonado fue paulatinamente convertido en un taller dedicado la reparación periódica de locomotoras de vapor. Así continuaron las cosas hasta 1941, momento en que el Ferrocarril Sud consideró la posibilidad de clausurar el taller y concentrar sus actividades en Ingeniero White. Según testimonios, Maldonado llegó a cerrar durante algún tiempo. Sin embargo, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, fue refaccionado para adecuar sus instalaciones a la reparación de las locomotoras diesel eléctricas que incorporaba por entonces el Ferrocarril General Roca.



Junto al galpón de principios de siglo se levantó, en 1949, un nuevo edificio de 25 metros de largo por casi 9 de ancho, con techo de chapa ondulada de fibrocemento y piso de hormigón, al que se destinaron las vías 1 y 2 del predio. También se instaló flamante maquinaria. Tornos, fresadoras y rectificadoras que hacia 1953 funcionaban a pleno en el alistamiento y revisión de 17 locomotoras Baldwin Lima Hamilton que el gobierno peronista importó de Estados Unidos.

A pesar de que, de allí en más, Maldonado se ocupó de la reparación periódica de las locomotoras diesel eléctricas residentes en la zona, desde el punto de vista administrativo, siguió perteneciendo a la División Tracción del Ferrocarril Roca. Recién en 1973 adquirió la categoría de Taller General de Reparaciones. Para 1985, sus secciones eran "Materiales", "Eléctrica", "Montaje" y "Taller". Y hacia ellas peregrinaron, como un ejército en derrota, los obreros que quedaron en el Estado luego de que los concesionarios tomaran posesión, en los noventa, del Galpón White, los talleres Bahía Blanca Noroeste y los talleres Spurr.

Durante sus últimos años, Maldonado envejeció junto a un parque rodante que había que hacer malabares para mantener en marcha. Cuando lo visitamos, allá por 2007, empezaba a parecerse a una ruina que un plantel menguante se esforzaba por sostener, canibalizando piezas de unas locomotoras para salvar la vida de otras. Una ruina rodeada por un cementerio de maquinaria donde se acumula la evidencia material de casi medio siglo de desmanejo del patrimonio público.

Decenas de trabajadores se acercaron al museo para donar documentos, objetos o su testimonio sobre la actividad de estos talleres, tal vez con la esperanza de que los tiempos que corren no vuelvan a repetirse. La historia que con su ayuda intentamos reconstruir parece contradecir las palabras de aquella nota publicada en la prensa local hace más de un siglo. Nada es "for ever". No lo es el progreso. Tampoco la decadencia. Pero también desmiente a quienes hoy insisten en presentar como "inevitable" un final que es resultado de una política sistemática de destrucción de los ferrocarriles sostenida, por acción u omisión, desde hace décadas. No hay ningún porvenir trágico o de grandeza al que estemos predestinados, ninguna ley evolutiva que sancione la imposibilidad de contar en este país extenso con un sistema integrado de transportes al servicio del conjunto de la población, y no sólo de los grupos vinculados a las actividades económicas de raíz extractiva. Como escribió alguien, allá en la era del vapor, habemos personas, con intereses en pugna, haciendo nuestra propia historia bajo circunstancias que, en general, no elegimos. De nosotros depende que la destrucción y sus responsables no imperen "para siempre".


Gracias a los amigos de la Biblioteca Rivadavia por permitirnos acceder al ejemplar microfilmado del diario La Nueva Provincia al que nos referimos en esta entrada.