sábado, 28 de febrero de 2015

DESPUÉS DE LA GRAN DIVISIÓN



Nuestro plan de trabajo para estas jornadas incluye tres estaciones: Grünbein, Spurr y la Estación Sud. Aunque las tres fueron construidas por el Ferrocarril Sud allá por principios del siglo XX (1), hoy se encuentran relacionadas con tres compañías diferentes. Ferrosur Roca tiene su administración en Grünbein y Ferroexpreso Pampeano repara sus locomotoras en el gran taller aledaño a la estación Spurr. Se trata, en ambos casos, de operadores privados de cargas en manos de dos trasnacionales, Camargo Correa y Techint. La Estación Sud, en cambio, es gobernada por Ferrobaires, la empresa del estado provincial responsable del manejo del servicio de pasajeros que viaja diariamente entre Bahía Blanca y Plaza Constitución.

La Estación Sud, por un lado, Grünbein y Spurr, por el otro, plasman sobre el mapa de nuestra ciudad la gran división entre trenes de pasajeros y trenes de carga que sancionó la privatización fragmentada de Ferrocarriles Argentinos a partir de 1991. Ese proceso que nuestro amigo Semo llama la "tupacamarización" del ferrocarril, tuvo como consecuencia solapada la introducción de la lógica del transporte automotor en el manejo de los trenes. Así como por una misma ruta corren muchas líneas de colectivos, por las vías que alguna vez pertenecieron al Ferrocarril Nacional General Roca, y antes al Ferrocarril Sud, hoy corren trenes de tres compañías distintas, aunque no en igualdad de condiciones. La privatización cedió la administración de esas vías a las empresas de carga. De allí que un tren con soja tenga en la actualidad prioridad de paso sobre uno de pasajeros. Las personas pueden esperar el tiempo que, al parecer, los porotos no.

Desde que la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) se hizo cargo de los servicios de pasajeros, en 1993, se viaja a menos destinos, con menos frecuencia y en peores condiciones. Hay cada vez menos vagones y locomotoras disponibles, que se encuentran sometidos a un desgaste creciente. La formación que parte a diario desde Estación Sud cuenta en el último tiempo apenas con cuatro vagones, y es raro que supere los seis, cuando hasta fines de los ochenta un tren no se armaba con menos de diez unidades. Hay locomotoras que se quedan a mitad de camino, coches que se inundan si afuera llueve y otros que se hielan cuando llega el invierno. La conclusión obvia es que se viaja lento y mal. Y sin embargo, el tren a Buenos Aires va casi siempre lleno.


¿Pero quiénes son esos pasajeros impenitentes que soportan todo sin chistar? Tal vez habría que empezar por preguntarse quiénes eran. Como se ha dicho acerca de la escuela pública, del hospital estatal e incluso del ejército, como hemos afirmado nosotros mismos en relación a los talleres ferroviarios, las estaciones de tren quizás hayan articulado en otro tiempo un gran espacio "policlasista". Entiéndase: no un lugar al margen de las divisiones y conflictos entre clases, sino uno que cobijaba esa relación de una manera muy distinta a cómo se segmenta hoy en el espacio público el conflicto entre pobres y ricos. Esta es una sospecha que atender el museo, o salir de él para hacer entrevistas, tiende a confirmar. No debe haber un sólo bahiense mayor de 50 años que no tenga alguna anécdota ferroviaria para contar. Importa poco si andaba de traje o mameluco, seguro viajó en tren. Pero ya no es así. Los que hace un rato partieron en el tren de las siete y media resultan, en su aplastante mayoría, aquellos que no pueden darse el lujo de pagar un pasaje en colectivo, aquellos que ni siquiera sueñan con subirse a un avión alguna vez. El servicio podrá ser pésimo, pero un pasaje en clase turista cuesta poco más de 100 pesos. Casi cinco veces menos que el ómnibus más barato. De allí que, salvo excepciones, no sean justamente turistas los que suben al vagón turista.

Hay tramos del itinerario en que el golpe de los bogies contra las vías maltrechas vuelve difícil incluso permanecer sentado. Esas mismas vías que hace más de dos décadas fueron concesionadas bajo el argumento de que la administración privada es por definición más virtuosa que la estatal. Sin embargo, a uno y otro lado de la gran división, sólo parecen haber prosperado administradores ineficientes, o de eficiencia selectiva, a juzgar por los márgenes de reinversión de los concesionarios privados en la infraestructura ferroviaria de la que se sirven y de la incapacidad de los gobiernos para hacer cumplir la totalidad de las obras comprometidas. Es un secreto a voces: "el negocio grande siempre fue la carga", pero incluso para las compañías extranjeras que tuvieron a su cargo el desarrollo de las líneas de trenes antes de la nacionalización de 1948, renta monetaria y beneficio social corrían juntos, formaban parte de una misma ecuación económica, por cierto, para nada filantrópica. La gran división entre pasajeros y cargas sanciona el desentendimiento del lucro particular con respecto a las responsabilidades colectivas; traza, sobre el mismo par de rieles, la brecha entre los más pobres y los más ricos; delata no sólo la primacía del interés privado por sobre el interés público sino también la acción del Estado, con la anuencia de una parte de la sociedad, en favor de implantar primero, y de sostener luego, ese privilegio.



(1) El primer edificio de la estación Sud fue construído en 1884. El actual se inauguró en 1911.

viernes, 27 de febrero de 2015

LA GOTA GORDA



El flyer dice "jornadas de restauración". La denominación quiere ser precisa pero la acción surte, a fin de cuentas, el efecto contrario. No se logra que los carteles vuelvan a un supuesto estado original, afán por cierto ilusorio. Ni siquiera se trata de que las cosas luzcan mejor. En realidad, cada pieza que se repara, pule y pinta termina por delatar con más fuerza el estado general de abandono en el que se encuentran la mayoría de las instalaciones ferroviarias o las "mejoras" que padecen, poco y nada atentas a la historia que esos edificios representan. "A una y otra cosa no convendría acostumbrarnos", parece sugerir -de nuevo impecable- la cenefa centenaria.

Pero esta minúscula acción invita además a un pequeño razonamiento de implicancias, tal vez, monumentales: si tres o cuatro tipos en un par de horas y con recursos modestísimos logran esto, será que en definitiva no cuesta taaanto que las cosas sean un poco más dignas. Es un argumento voluntarista, reconozcamos, pero por algo se empieza. ¿Cambia el mundo después de estas jornadas? Definitivamente, no. ¿Los ferrocarriles van a ser recuperados por bandas de muchachones con pinceletas en la mano? Tampoco. Si de algo sirve recorrer tantas estaciones es para tomar nota de que el tren -por su magnitud y complejidad- es una cuestión de Estado, lo que no equivale a afirmar que la estatización de los servicios resulte una solución mágica para todos sus problemas. Lo que parece difícil, luego de la experiencia de los últimos veintipico de años, es pensar que el Estado puede mantenerse al margen de las necesidades de millones de pasajeros. No hubo menos Estado en los noventa, cuando se ejecutó la privatización. Por acción u omisión el Estado siempre interviene, pero no lo hace en el aire -decirlo es de manual-, sino sobre las demandas que los distintos actores de una sociedad, a través de ese fenómeno de múltiples dimensiones que llamamos política, logran o no organizar y sostener, a veces en contra de la propia "razón de Estado". Estos cuatro días de sudar la gota gorda, espesa como esmalte sintético, puede que colaboren a darle lustre a la demorada expectativa de que los trenes dejen de funcionar en nuestra zona en interés exclusivo del negocio agroexportador, para pasar a ser concebidos -en un sistema integrado de transportes-, en favor de la mejora de las condiciones de vida de las personas de a pie.


ESTACIÓN SUD




jueves, 26 de febrero de 2015

ESTACIÓN SPURR

El jueves nos esperaban en la estación Spurr los chicos del proyecto Envión.






miércoles, 25 de febrero de 2015

ESTACIÓN GRÜNBEIN

Las jornadas arrancaron hoy en estación Grünbein.


Grünbein es en la actualidad una estación sin pasajeros. Pero a diferencia de muchas otras, no se encuentra abandonada. Desde allí opera Ferrosur Roca su playa de maniobras. Hugo Torresi, Jefe de Zona, nos muestra amablemente la estación que oficia ahora como centro administrativo. Nos cuenta sobre las reformas que la empresa encara en el edificio. Bajar techos, reemplazar pisos, levantar sobre los zócalos una capa aisladora que siempre faltó. Al marco del nomenclador de Grünbein le falta un pedazo, así que le pedimos prestado a Hugo un listón de pinotea desechado durante las reformas para completar nuestro trabajo, y ahí va Guillermo Beluzo, caladora en mano, a realizar los ajustes pertinentes.


El nomenclador en cuestión es un típico cartel enlozado del Ferrocarril Sud, con varias manos de pintura sintética encima y unos cuantos abollones. Al rato, cae Ariel Scolari, un Fanático del Ferrocarril que no tiene pereza en agarrar la espátula ni necesita escalera para llegar con macilla a dónde haga falta. También se arrima Cesar Guillen, trabajador de Ferrosur y miembro de la "Asociación Amigos de las Zorras de Vías", quien nos cuenta sobre los preparativos para su próxima travesía sobre una dresina.






Enfrente, sobre una vía secundaria, espera para partir un tren de contenedores. Pero no es polietileno o policloruro de vinilo del polo petroquímico lo que transporta esta vez. Esos contenedores están llenos de arena. Arena en sacos que viaja hacia un destino hasta hace poco desconocido: "La arena se va para Vaca Muerta", nos cuenta el maquinista de la formación, que pide mantener su nombre en reserva, como si al haber aceptado conducir ese tren participase de un complot para traficar dunas a través del desierto argentino. "Es arena para fracking", el discutidísimo proceso por el cual -arena, mucha agua, y un combo químico mediante-, YPF y Chevron extraen el petróleo y el gas impregnados en las profundidades de la "cuenca neuquina". Y todavía hay más: si esta arena tiene por delante un largo viaje, ha llegado hasta aquí aún de mucho más lejos. "Como las locomotoras que trae Randazzo, es arena que viene de china", dice el maquinista misterioso y agrega: "no es como la que se ve en la playa". Al parecer es roja, tal como corresponde al color de la bandera del país del que proviene, y tiene un granulado especial. "Quién sabe como la fabrican". El cartel que reparamos, en cambio, fue fabricado en Birmigham, en una época en la que casi todas las manufacturas industriales no venían de China sino de Inglaterra. Por la forma de la G y de la R, Patricio Larrambebere supone que fue horneado por la compañía The Patent Enamel Co. De todos modos, en la pieza no figura ninguna inscripción que permita identificar con certeza al fabricante.


Ya es casi de noche cuando dos siluetas cruzan el patio de maniobras de Ferrosur. ¿De dónde salieron? Parados sobre el andén a unos cincuenta metros del edificio de la estación, con la formación que va para Vaca Muerta a sus espaldas, Brian y su abuela esperan el paso del tren que va para Buenos Aires. ¿Pero no es que por esta estación hace años ya que no circulan pasajeros? Sí, pero "el maquinista de Ferrobaires nos hace la gauchada", responden ellos con calma, y todos en la estación Grünbein hacen, al parecer, como que no se dan cuenta. Los despedimos. Ahí viene el tren.

martes, 24 de febrero de 2015

NUESTROS


El 1º de marzo se celebra el Día del Trabajador Ferroviario. La fecha conmemora la nacionalización de los ferrocarriles a comienzos de marzo de 1948. En dicho marco, la Agrupación Boletos Tipo Edmondson (ABTE) y Ferrowhite (museo taller) invitan participar de las jornadas de restauración de carteles nomencladores en estaciones ferroviarias, a desarrollarse en la estación Grünbein, la estación Spurr y la estación Sud de nuestra ciudad, del miércoles 25 de febrero al mencionado domingo 1º de marzo.

La iniciativa busca promover la reflexión sobre la necesidad de recuperar los trenes en nuestra zona para beneficio de las personas de a pie, pero también la idea de que ese proceso de rehabilitación no supone sólo la mejora de los deteriorados servicios de pasajeros -y de la industria ferroviaria aún existente-, sino también la puesta en valor tanto de los edificios históricos del ferrocarril como de los saberes y experiencias de sus trabajadores. Hay que reinventar los ferrocarriles pero no podemos hacerlo de espaldas a su historia, podría ser la consigna.

En 1998, Patricio Larrambebere y Javier Martínez Jacques formaron en la ciudad de Buenos Aires la Agrupación Boletos Tipo Edmondson. Abocada en un principio a rescatar la cultura gráfica del ferrocarril a través de la preservación de "una de sus más diminutas joyas" -los boletos de cartón-, la actividad del grupo fue ampliándose a lo largo de los años a tareas de intervención sobre el patrimonio edilicio ferroviario. En 2013, ABTE realizó la muestra “57 x 30.5 mm. Quince años de Cultura Ferroviaria.”, en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. En tanto en la actualidad participa de la muestra colectiva "Horizontes de Deseo" que se lleva a cabo en el Museo de Arte Contemporáneo de Mar del Plata. Integran ABTE Javier Barrio, Martín Guerrero, Patricio Larrambebere, Gachi Rosati y Ezequiel Semo.

Miércoles 25/2, 16 hs., Estación Grünbein
Jueves 26/2, 10 hs., Estación Spurr
Domingo 1/3, 16 hs., Estación Sud


Acerca de la nacionalización de los ferrocarriles.
Sobre las estaciones ferroviarias de nuestra ciudad.

domingo, 22 de febrero de 2015

"UN EJERCICIO DE IMAGINACIÓN POLÍTICA"

Ayer se cumplieron tres años de la Masacre de Once. Las muertes por el choque de aquella formación del ferrocarril Sarmiento y los cambios en el manejo de las líneas de trenes que desde entonces impulsa el gobierno nacional, han devuelto la "cuestión ferroviaria" a la agenda pública. Entre la impugnación lisa y llana de la política de transportes de los últimos años y su celebración acrítica existe, creemos, un debate por dar. Una discusión que involucra, como siempre que se trata del tren, distintas ideas de país, de lo que el país debe producir, de para quiénes lo hace, y del papel que cumple el Estado en dicha empresa colectiva.

Boleto impreso por ABTE para el cumpleaños del museo




Durante los próximos meses, vamos a trabajar junto a la Agrupación Boletos Tipo Edmondson y la plataforma de pensamiento e interacción artística La Dársena, en torno al presente y futuro del ferrocarril en nuestra región. Un proceso de colaboración que, si nos sale, tal vez podamos llamar un "ejercicio de imaginación política".

RAROS PEINADOS NUEVOS




El carnaval de Ingeniero White volvió con todo. Y esta noche vamos por más.

jueves, 19 de febrero de 2015

FÁBRICA DE CARNAVAL


Este fin de semana se viene el Gran Carnaval de Ingeniero White, y en el museo estamos a full dando una mano con los preparativos.

viernes, 13 de febrero de 2015

VERANO DEL '91



El 13 de febrero de 1991 comenzaba la huelga ferroviaria de 45 días contra la política de privatización de las líneas de trenes del primer gobierno de Carlos Menem. Por qué este conflicto, de gran impacto en tantos lugares de nuestro país, tuvo tan poco eco en nuestra ciudad, es una pregunta cuya respuesta en buena medida continúa pendiente.

Video subido por Rodolfo Hector Ortíz y compartido por Fanáticos del Ferrocarril.

jueves, 12 de febrero de 2015

EL BUEN MAQUINISTA

En la planta alta del museo hay una sala dedicada a la Escuela Técnica Carlos Gallini, el lugar en Ingeniero White en el que los aspirantes a maquinistas del ferrocarril aprendían el oficio guiados por sus compañeros en el gremio La Fraternidad. Hace algunos días, nuestra compañera Julieta Ortiz de Rosas entrevistó a Olga y Raúl Martínez, quienes le contaron acerca de la historia de su papá Amadeo, quien estudió y eventualmente dió clases en esa escuela.

En 1930, Amadeo Martínez ingresó en el Ferrocarril Sud para trabajar como pasaleña de las locomotoras a vapor. A los pocos años ya cumplía las funciones de foguista. En 1940 la empresa lo trasladó a Ingeniero White y lo ascendió al puesto de maquinista.




Amadeo manejó tanto las locomotoras a vapor como las diésel del Ferrocarril Roca, realizando el tramo Bahía Blanca-Olavarría, Olavarría-Bahía Blanca. Recuerda Raúl, su hijo mayor:

“Era un estudio embromado el de maquinista, los exámenes se rendían en Buenos Aires y muchos fracasaban, más en el tiempo de los ingleses. Para trabajar de maquinista tenías que estudiar mucho y no solo conocer la práctica del oficio, si no también el estudio de la señalización, de los cambios, cómo está compuesta la máquina, las piezas de la máquina, el problema del vapor. "

“Antes de que te largaras a transitar por ciertas vías tenías que ir a recorrerlas unas cuantas veces junto a alguien que ya las conocía, no podías largarte solo. El conocimiento de la vía era esencial para cualquier maquinista, vos calculá que todas las vías son completamente distintas.”


Lejos de las vías, Amadeo formó parte de varios grupos musicales (uno de ellos fue junto al padre de Juan Cambarelli, “El mago del bandoneón”) y acompañó con su guitarra a hijos e hijas de ferroviarios que cantaban durante las fiestas de la Fraternidad. Como si algo le faltara hacer, además escribía mucho. Irma, la hija menor, relata:

“A mi papá siempre lo recuerdo escribiendo cosas. Fue hasta 3º grado ¡pero tenía una redacción y una letra! Escribía de todo, tenía esa costumbre maravillosa”.

“Fijate, detrás de cada foto hay una reseña escrita por él”.


Junto con las fotos, aparece este poema didáctico, con aclaraciones incluídas, titulado 'El Buen Maquinista'. Amadeo lo escribió allá por la década de '30, en  la ciudad de Patagones.


El buen maquinista 

De Amadeo Delfino Martínez

Yo también como el mejor
maquinista recibido
sé hacer un buen recorrido
con máquinas a vapor.
Sé abrir el regulador (llave de abrir la marcha)
y recoger la “palanca” (marcha atrás ó adelante)
y si es brava la barranca,
mandarla al faie del “sector” (cambio de marcha).


Sé dar un contra vapor (en marcha, dar marcha atrás)
sin que sufra la caldera
y sé hacerlo de manera
que no salte el “inyector” (inyector de agua).
Y si voy con “cangeador” (aparato de cambio vía libre),
corriendo algún sesfaloso,
le hago una seña a mi “socio” (el foguista)
pa’ que produzca vapor.

En las noches muy oscuras
de neblina o temporales
mis ojos son como gato
pa’ divisar las señales.
Y al llegar a una estación,
si es que hay pasada o parada,
de lejos sé distinguen
la verde o la colorada.

Así al llegar a destino
entro la locomotora al galpón
y antes de dejar servicio
anoto reparación.

La vida de un maquinista
sin pretensiones ninguna,
y una vez dejao servicio
voy a pasar a la Comuna (casa de descanso).

lunes, 2 de febrero de 2015

UN GORRIÓN EN LA CABEZA


Marcelo Díaz hoy, en Facebook:

Pedro Caballero fue muchas cosas en su vida, pero ante todo fue ferroviario. El ferrocarril era el centro gravitatorio de su identidad, ahí estaba el motor de la pasión que lo movía. Vivía en una casa de las colonias ferroviarias, vivía entre Ferrowhite, la Estación Sud y los talleres Maldonado, llevando y trayendo objetos y herramientas.

Pedro era excéntrico y extravagante. No era un militante de la excentricidad y la extravagancia, simplemente vivía su vida como quería vivirla. Esos dos adjetivos, claro, hablan menos de Pedro que de una incapacidad para nombrar lo que escapa a lo esperable y a lo que debe ser. Y qué cosa terrible, qué árido e inhabitable sería un mundo en el que todo respondiera dócilmente a lo que se espera y a lo que debe ser.

Lo primero que recuerdo de Pedro, allá por 2006, en Ferrowhite, fue el relato de un andén lleno de ferroviarios, lleno de bullicio y movimiento, a las dos de la tarde. En el centro de ese cuadro, Samataro, ferroviario fornido y legendario, y el hecho imprevisible: un gorrión que se posa en su cabeza, y todos que se quedan un instante quietos y en silencio, ante la modesta maravilla. Hasta que uno se ríe, y entonces todos los ferroviarios del andén se ríen, Samataro incluido. Pedro se reía después de contar ese mínimo momento de poesía, y se agarraba las manos y decía “qué increíble!”.

Aprendimos mucho de Pedro Caballero, como de muchos otros trabajadores. Ferrowhite hubiera sido algo muy distinto si no lo hubiéramos hecho. Yo, personalmente, les debo a ellos y a mis compañerso del museo, la convicción de que el gran relato de las naciones, sus luchas, sus conflictos, la soberanía, la independencia, no tiene ningún sentido si no lo entendemos como parte de una trama en la que se cruzan, día tras día, las acciones, las disputas, las vidas, los deseos y el trabajo de hombres y mujeres.

¿Cómo decirlo? Una llave inglesa es un pedazo de hierro. Pero una llave inglesa en las manos de Pedro Caballero, como en las manos de cualquier otro ferroviario, es un objeto valioso. En esa llave inglesa está el imperio inglés, el trazado urbano de Bahía Blanca con los barrios que quedan a un lado y otro de las vías, el puerto, la Junta Nacional de Granos, el Banco Mundial, el General de los Estados Unidos Thomas Larkin y su plan para “racionalizar” la red ferroviaria argentina, y también está el dirigente gremial Osvaldo Ceci, y los huelguistas del 58, y Hugo Llera, arquero notable que dejó Estudiantes de la Plata para venir a Bahía a trabajar al ferrocarril, en épocas en que un futbolista no ganaba ni la mitad de lo que ganaba un ferroviario!, y la mujer de Hugo, que marchó por Avenida Alem cuando él y todos los huelguistas fueron presos, y Pietro Morelli, carpintero y guitarrista, y la madre de Pedro cocinando en Puerto Galván, y también está Samataro con un gorrión en la cabeza. Todo eso sabía Pedro Caballero. Por eso podía donar una llave inglesa al museo diciendo "es un objeto histórico". Porque no hay una Gran Historia y una pequeña historia, no hay una historia de notables y una historia de la "gente común". Hay historia, a secas. Y vida: cambiante, contradictoria, diversa. Todo eso es lo que tratamos de aprender.

Yo no creo en el cielo, ni en el infierno. Pero si el cielo existe, hoy, en este momento, debe estar lleno de locomotoras en marcha. Un flor de quilombo, una felicidad.